Két évvel ezelőtt, 2023. november 19-én a Galaxy Leader nevű, bahamai zászló alatt közlekedő, a japán Nippon Yusen által bérelt RoRo (roll-on/roll-off) hajót húszi támadás érte a Vörös-tengeren. A Hamász és Izrael közötti konfliktus kirobbanását követően alig telt el két hónap, amikor ez az incidens elindította a kereskedelmi hajók elleni, immár több mint száz esetet számláló támadássorozatot, amelyet a jemeni szervezet a Hamász iránti támogatásként vállalt magára.
Főbb mutatók
- 12% → 9%: a globális tengeri kereskedelem Szuezi‑csatornán áthaladó aránya, amely 2023 óta – a húszi támadások következtében – folyamatosan csökken.
- 90%: a konténerhajó‑forgalom visszaesése a Szuezi‑csatornán 2024-ben.
- +80%: Sanghaj és Rotterdam közötti fuvardíjak növekedése 2023 és 2025 között.
Fokozódó nyomás a tengeri útvonalakon: visszaesik a Szuezi‑csatorna jelentősége
Az említett incidens után számos elemző rámutatott arra, milyen sérülékenyek azok a kereskedelmi útvonalak, amelyekre a globális áruforgalom épül. Nem véletlenül: a támadások következtében a hajózási társaságok sorra kerülték el a Vörös‑tengert és az Arab‑tengert, vagyis azt a stratégiai tengeri folyosót, amely a Szuezi‑csatornához vezet — és amelyen akkoriban a világ tengeri forgalmának közel 12%-a haladt át. Mára ez az arány 9% alá csökkent. A legnagyobb visszaesést a konténerszállítás szenvedte el — 2022-ben a Szuezen áthaladó árumennyiség csaknem felét adta. 2024-ben drámai, 90%-os volumencsökkenést mértek, amely tendencia az idei évben is folytatódott. Az ömlesztett árut szállító hajók és az olajtankerek forgalma ennél mérsékeltebb, nagyjából fele ekkora mértékben esett vissza.
Költséges kerülőutak: a késések és az emelkedő költségek hatásai
A konténerforgalom – elsősorban Ázsia és Európa között – a Jóreménység-fok felé terelése körülbelül tíz nappal hosszabbítja meg az utat, így a két kontinens közötti teljes szállítási idő 40–50 napra nő. A hosszabb menetidőn túl azonban a húszi támadások főként a költségek emelkedését idézték elő: drágult az üzemanyag, nőtt a személyzeti ráfordítás, és a menetrend fenntartásához több hajóra lett szükség. Mindezek jelentős mértékben hozzájárultak a Sanghaj és Rotterdam közötti fuvardíjak növekedéséhez. Miután 2023 novembere és 2024 júliusa között a díjak hétszeresre növekedtek – és ezzel a globális fuvardíjszintekre is érezhető hatást gyakoroltak –, s továbbra is jóval a támadások előtti szint felett maradtak: 2025 januárja és októbere között 80%-kal haladták meg a 2023 azonos időszakában mért értéket.
Mindezek ellenére a két kontinens közötti kereskedelem meglepően ellenállónak bizonyult. 2024-ben Ázsia keleti részéből Európába irányuló konténerforgalom a globális kereskedelemhez hasonló ütemben bővült. Az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciájának (UNCTAD) előrejelzése szerint pedig idén a két régió közötti konténerkereskedelem várhatóan a világszintű növekedési ütemet is felülmúlja.
Az ábra adatai .xls formátumban
Rugalmas globális kereskedelem a stratégiai kiigazításoknak köszönhetően
Az európai fogyasztók változatlanul erős kereslete az ázsiai termékek iránt önmagában nem lett volna elegendő ahhoz, hogy a kereskedelem ilyen szinten fenntartható maradjon. Ehhez elengedhetetlen volt a hajózási társaságok gyors és tudatos alkalmazkodása. A fuvarozók a húszi támadásokat megelőző években jelentős számú új hajómegrendelést adtak le a hajógyáraknak, így a globális konténerflotta tavaly és az idei évben is számottevően bővült. Még fontosabb azonban, hogy a társaságok az új hajók leszállítását elsősorban azokra az útvonalakra összpontosították, amelyek Kelet-Ázsiát kötik össze az európai kikötőkkel. Ezek az útvonalak 2025 novemberére a globális konténerhajó-kapacitás közel 25%-át tették ki, szemben a 2023 májusában mért 21%-kal, vagyis néhány hónappal a húszi támadások kezdete előtt.
A visszarendeződés folyamata és a kialakuló torlódások kockázata
Éppen akkor, amikor úgy tűnt, hogy az ágazat új egyensúlyi helyzetbe került, a 2025. október 10. óta érvényben lévő tűzszünet a Hamász és Izrael között most megnyitja annak lehetőségét, hogy a kereskedelmi hajók ismét visszatérjenek a Szuezi-csatornához. A két évvel ezelőtti helyzettől eltérően ez rövidebb menetidőt és kevesebb szükséges hajókapacitást jelentene, ami akár a fuvardíjak normalizálódását is elősegíthetné. A csatorna forgalmának újraindulása azonban egyelőre lassú és óvatos. Ha viszont a következő hetekben vagy hónapokban hirtelen és nagy számban indulnának meg a hajók a térség felé, az könnyen további logisztikai zavarokat, sőt akár újabb fuvardíj‑emelkedést is okozhatna. Egy ilyen helyzet az európai kikötőkbe érkező hajók számának hirtelen megugrásához vezetne, miközben ezek a terminálok már most is teljes kapacitással működnek — így a torlódások kockázata kifejezetten magas. A világ másik felén mindez azzal járna, hogy az európai szűk keresztmetszet miatt Ázsiában konténerhiány alakulna ki, ami tovább nehezítené a globális kereskedelem működését.
Összefoglalva, a tengeri kereskedelem egyhamar nem tér vissza a megszokott kerékvágásba.
