A Közel Keleten zajló konfliktusok, valamint a Hormuzi szorosban kialakult instabil helyzet ismét egyértelműen rávilágítottak a globális tengeri szállítási rendszer sérülékenységére. Ebben a környezetben az északi sarki hajózási útvonalak iránti érdeklődés ismét erősödik, tekintettel arra, hogy a klímaváltozás fokozatosan javítja azok hajózhatósági feltételeit. A Coface elemzése ugyanakkor arra mutat rá, hogy a következő öt évben ezeknek az útvonalaknak az összesített kereskedelmi hatása várhatóan továbbra is korlátozott marad. Ugyanakkor egyes áruforgalmi szegmensek esetében az északi sarki útvonalak számottevő gazdasági előnyt biztosíthatnak a szállítási költségek és a tranzitidő mérséklésével.
Főbb megállapítások
- 80%: a tengeri szállítás részesedése a világkereskedelemben
- 3,5%: a Kelet‑Ázsia és Európa, illetve Észak‑Amerika közötti kereskedelem azon része, amely öt éven belül potenciálisan az északi‑sarki hajózási útvonalakon bonyolódhat le
Rövidebb útvonalak egy feszültségekkel terhelt globális tengeri rendszerben
A tengeri szállítás a globális árukereskedelem több mint 80%-át teszi ki, és döntően három kulcsfontosságú régió – Kelet‑Ázsia, Európa és Észak‑Amerika – közötti forgalomra összpontosul, néhány meghatározó stratégiai tengeri folyosón keresztül. Ez az erős koncentráció jelentősen növeli a globális kereskedelem kitettségét a geopolitikai feszültségekkel és sokkhatásokkal szemben.
Az elmúlt hónapokban a Vörös‑tengeren jelentkező fennakadások, a Hormuzi‑szoros körüli feszültségek, valamint a nemzetközi kereskedelempolitika – különösen az Egyesült Államok által képviselt irányvonal – változásai egyaránt ráirányították a figyelmet a globális tengeri szállítási rendszer sérülékenységére. Ebben az összefüggésben az északi‑sarki hajózási útvonalak elméleti alternatívaként kerülnek előtérbe, mivel jelentős mértékben képesek lerövidíteni a szállítási távolságokat: Kelet‑Ázsia és Észak‑Európa között akár 40%-kal, míg Észak‑Amerika keleti partvidéke irányában mintegy 20%-kal. Bár a klímaváltozás miatt a hajózás fokozatosan könnyebbé válik, továbbra is kérdéses, hogy az északi‑sarki tengeri útvonalak gazdaságilag mennyire bizonyulnak fenntarthatónak.
Valós potenciál, de elsősorban az ömlesztett áruszállításban
Az útvonalak gazdasági életképességének értékelése érdekében a Coface összehasonlította az egységnyi szállítási költségeket az északi‑sarki útvonalakon és a hagyományos tengeri folyosókon két fő relációban – Ázsia–Észak‑Európa, valamint Ázsia–Észak‑Amerika –, továbbá három meghatározó hajótípus esetében: tankhajók, ömlesztettáru‑szállító hajók és konténerszállító hajók vonatkozásában.
Az eredmények alapján az északi‑sarki útvonalak az elkövetkező öt évben elsősorban a nyersanyagok szállításában kínálnak valós lehetőséget. A költségmegtakarítások, különösen a folyékony ömlesztett áruk, mint a kőolaj, dízel, metanol vagy LNG esetében jelentősek, egyes esetekben elérhetik a 45–50%-ot is. A szilárd ömlesztett áruk, így a gabonafélék, ércek vagy építőanyagok szállítása szintén versenyképesebbé válhat, azonban jellemzően csak akkor, ha a hajók jégtörő kíséret nélkül képesek közlekedni.
Ezzel szemben a konténeres áruszállítás a rövidebb távolságok ellenére egyelőre nem tekinthető versenyképesnek. Az üzemeltetési korlátok, a hajók korlátozott mérete, valamint az északi‑sarki hajózás speciális költségei jelenleg megakadályozzák, hogy ez a szegmens felvegye a versenyt a hagyományos útvonalak méretgazdaságossági előnyeivel.
Korlátozott hatás a kereskedelem egészét tekintve, néhány ágazati nyertessel
Kelet‑Ázsia, Észak‑Európa és Észak‑Amerika közötti kereskedelmi forgalomnak csupán mintegy 3,5%-a bonyolódhat le ténylegesen az északi‑sarki hajózási útvonalakon. Ennek megfelelően e tengeri folyosók a globális kereskedelem szerkezetére rövid távon csak mérsékelt hatást gyakorolnak.
Mindazonáltal egyes ágazatok kimutatható előnyökhöz juthatnak. Ez elsősorban a gabonafélékhez, az energiahordozókhoz, a fémiparhoz, valamint a faiparhoz kapcsolódó tevékenységek esetében jelenthet kedvezőbb piaci pozíciót.
Hogyan értelmezhető mindez? Mindez azt jelenti, hogy az Észak‑Amerikából Kelet‑Ázsiába irányuló export értékének hozzávetőleg 7%-a potenciálisan az északi‑sarki hajózási útvonalakon keresztül bonyolódhatna le. Ez megközelítőleg 22 milliárd amerikai dollárnyi áruforgalmat jelent, amelyből mintegy 6 milliárd dollár szilárd ömlesztett árura, míg 16 milliárd dollár folyékony ömlesztett árura tehető.
Az ábra adatai .xlsx formátumban
Az Egyesült Államok északkeleti partvidékén, valamint Észak‑Európában működő ömlesztettáru‑exportőrök számára az északi‑sarki útvonalak alkalmazása javíthatja az ázsiai piacokon való versenyképességet, elsősorban az alacsonyabb szállítási költségek és a rövidebb tranzitidők révén. Ezzel szemben egyes dél‑amerikai versenytársak – például Brazília a vasérc, illetve Chile a réz exportja terén –, valamint afrikai országok, így a Kongói Demokratikus Köztársaság bizonyos ásványkincsek esetében, relatív értelemben veszíthetnek szállítási versenyképességükből.
A termelőkön túlmenően azok az országok is sérülékenyebb helyzetbe kerülhetnek, amelyek erősen támaszkodnak a hagyományos hajózási útvonalakra. Egyiptom és Panama különösen kitettnek tekinthetők, mivel a Szuezi‑, illetve a Panama‑csatornából származó bevételek jelentős arányt képviselnek a GDP‑jükben. Emellett az Ázsia–Európa közötti kereskedelmet kiszolgáló egyes meghatározó kikötői csomópontok – például Szingapúr, valamint kisebb mértékben Dzsebel Ali – stratégiai szerepe is csökkenhet, amennyiben a kereskedelmi forgalom egy része északabbra terelődik. E kockázatok ugyanakkor elsősorban hosszabb távon jelentkezhetnek, mivel az északi‑sarki hajózási útvonalak a jelenlegi várakozások szerint 2030‑ig nem nyílnak meg érdemi mértékben a konténeres áruszállítás előtt.
Egyelőre másodlagos jelentőségű kereskedelmi útvonal, ugyanakkor kiemelt geopolitikai kérdés
Bár az északi‑sarki hajózási útvonalak számottevő távolsági előnyt kínálnak, fejlődésüket továbbra is jelentős gyakorlati korlátok hátráltatják. A hajózható időszakok továbbra is szezonálisak, a jégviszonyok változékonyak és nehezen kiszámíthatók, a jégtörők alkalmazása pedig gyakran elengedhetetlen.
E körülmények között az Északi‑sarkvidék egyre inkább a fokozódó geopolitikai versengés színterévé válik. Az északi tengeri útvonal (Northern Sea Route) jelenleg nagyrészt Oroszország ellenőrzése alatt áll, miközben Kína fokozatosan erősíti jelenlétét és sarkvidéki szerepvállalását. Az Egyesült Államok szintén arra törekszik, hogy növelje befolyását a régióban. Ennek fényében az északi‑sarki útvonalak fejlesztése messze túlmutat a logisztikai költségszempontokon – szuverenitási kérdéseket, a kritikus infrastruktúrák feletti ellenőrzést, a természeti erőforrásokhoz való hozzáférést, valamint a globális erőviszonyok alakulását is érinti.
Rövid távon e hajózási útvonalak jelentősége ezért inkább politikai, mintsem kereskedelmi jellegűnek tűnik. Amíg a konténeres áruszállítás nem válik széles körben gazdaságosan életképessé, nem valószínű, hogy az északi‑sarki tengeri útvonalak alapjaiban átrendeznék a globális kereskedelem meghatározó egyensúlyait.
Az északi‑sarki tengeri útvonalak elsősorban a rövidebb szállítási távolságok miatt keltik fel az érdeklődést. A kereskedelmi vonzerő azonban a következő években továbbra is rendkívül korlátozott marad, és elsősorban a nyersanyag‑szállításra összpontosul
– hangsúlyozza Eve Barré, a Coface ágazati közgazdásza.
További információk
> Tanulmány letöltése (pdf formátum)
> Olvassa el a Szállítmányozási ágazati elemzésünket
