A közlekedés a globális kereskedelem lassulása közepette
2025-ben a globális árukereskedelem volumene várhatóan 2,4%-kal fog növekedni, azaz lassabb ütemben, mint a 2010 és 2019 közötti időszakban mért 3%-os történelmi átlag, és alacsonyabb szinten, mint a 2024-ben rögzített 2,8%-os növekedési ráta. Ez az adat azonban jóval meghaladja a Kereskedelmi Világszervezet áprilisi előrejelzését (0,2% 2025 áprilisára), amely a Fehér Ház vámbejelentéseit követte. E protekcionista intézkedések nem gyengítették a kereskedelmi áramlásokat, hanem a 2025-ös év első hónapjaiban a szállítások előrehozatalának hirtelen megugrását váltották ki. Ennek eredményeként a világ árukereskedelmének értéke 2025 első felében 6%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, ami jelentős gyorsulást jelent a 2024-es azonos időszakban rögzített 2%-os növekedéshez képest.
Ezen vámemelések hatása várhatóan 2025 későbbi részében és 2026-ban fog megnyilvánulni, amint a bejelentett intézkedések hatályba lépnek, és a korai szállításokból származó ideiglenes fellendülés alábbhagy. Ezért a globális kereskedelmi forgalom 2026-ban várhatóan csupán 0,5%-kal fog növekedni. Regionális szinten Észak-Amerikában várhatóan csökken a szállítási tevékenység, részben az Egyesült Államokból érkező gyengébb kereslet miatt, amely a magas készletszinteknek és a vámok által kiváltott inflációs nyomásnak tudható be. Mivel az Egyesült Államok a világ legnagyobb importőre, az onnan érkező kereslet csökkenése várhatóan visszafogja más gazdaságok exportteljesítményét is. Ennek következtében az árufuvarozási tevékenység az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelemtől erősen függő régiók egyes országaiban – például Ázsiában és Dél-Amerikában – szintén lassulhat. Eközben az európai szállítmányozási vállalkozások továbbra is a visszafogott belföldi fogyasztással és a gyenge gyártási teljesítménnyel szembesülhetnek.
A globális kereskedelem lassuló növekedése várhatóan minden közlekedési módot érint majd. Különösen veszélyeztetett a hajózási ágazat, amely a globális kereskedelem mintegy 90%-át bonyolítja le. A nemzetközi kereskedelemben is használt légi árufuvarozás növekedése tovább fog csökkenni, miután 2024-ben rekordmagasságba emelkedett. A főként regionális és belföldi szállításra használt közúti és vasúti közlekedés a helyi trendeknek megfelelően eltérő módon fog alakulni. A tehergépkocsi-sofőrök tartós hiánya számos európai országban, valamint Kínában, Mexikóban és Törökországban továbbra is zavarja majd a tevékenységet. A vasúti közlekedés – bár a legkevésbé szennyező közlekedési mód, és gyakran költséghatékonyabb, mint a közúti szállítás – továbbra is hátrányt szenved majd a fejlett országokban a kevésbé rugalmas jellege és az elöregedő infrastruktúra miatt.
Mérsékelt olajárak, de költséges zöld átállás
Akárcsak 2025-ben, a közlekedési vállalkozások 2026-ban is élvezhetik a nyersolajárak mérséklődésének előnyeit. A Coface 2026-ra hordónként átlagosan 60 USD-t jósol, ami alacsonyabb a 2025-re várt 65–70 USD-s sávnál. A csökkenés jelentős hatással lesz a légitársaságokra, amelyeknél az üzemanyag (főként a kerozin) a teljes költségek mintegy 30%-át teszi ki. A tartós kereslettel együtt az alacsonyabb üzemanyagárak segítették a légitársaságokat a jövedelmezőség fenntartásában. 2025 első felében a világszerte tőzsdén jegyzett légitársaságok EBITDA-margójának mediánja 15,1% volt, ami jóval meghaladja a 10 év alatti átlagot, amely kevesebb mint 10% volt. Az üzemanyagköltségek a közúti közlekedést is jelentősen terhelik, amely szektorban a mikrovállalkozások dominálnak, amelyek szinte kizárólag a dízelre támaszkodnak.
Az alacsonyabb üzemanyagárakból származó megkönnyebbülést azonban részben ellensúlyozhatja a zöld energiára való átállás felgyorsulása. Mivel a környezetvédelmi szabályozások világszerte egyre nagyobb teret nyernek, az új uniós követelmények a szektort drágább alternatív üzemanyagok felé terelik. A közúti közlekedésben egyre több uniós ország, például Hollandia és Románia, készül 2026-ban bevezetni a CO₂-alapú tehergépjármű-útdíjat, ezzel növelve a magas kibocsátású járművek költségeit. A légi közlekedésben a 2025 óta hatályos RefuelEU-rendelet előírja, hogy az EU repülőtereiről induló összes járat esetében növekvő arányban kell fenntartható repülőgép-üzemanyagokat (SAF-okat) használni. A tengeri közlekedést is érintik a változások: a rendelet előírja az európai kikötőkbe befutó, 5 000 bruttó űrtartalom feletti hajók által használt üzemanyagok üvegházhatású gáz-intenzitásának fokozatos csökkentését. Kína, amely szintén elkötelezte magát a tengeri közlekedési szektor által generált kibocsátás csökkentése mellett, előírja az ország nagyobb kikötőinek, hogy part menti áramellátó rendszereket telepítsenek. Globális szinten a hajózási iparágra a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) „Net-Zero Framework” keretrendszere szerinti korlátozások vonatkozhatnak. Amennyiben a keretrendszert elfogadják, az a hajókra vonatkozó szén-dioxid-árazási mechanizmus bevezetését tervezi, amelyet legkorábban 2028 márciusától kell alkalmazni. A szavazást, amelyet eredetileg 2025 októberére terveztek, az Egyesült Államok nyomására egy évvel elhalasztották.
Az emelkedő üzemanyagárak mellett ezeknek a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés megköveteli a fuvarozóktól, hogy jelentős beruházásokat hajtsanak végre a flotta megújításába, valamint az infrastruktúra korszerűsítésébe.
A tengeri fuvarozók alacsonyabb fuvardíjakkal küzdenek majd
A 2025-ös sorozatú díjszabási bejelentések volatilitást váltottak ki a tengeri fuvardíjakban. A legszembetűnőbb emelkedésre 2025 júniusában került sor, amikor a Drewry World Container Index szerint a globális szállítási díjak az előző hónaphoz képest 42%-kal ugrottak meg, közvetlenül a „Liberation Day” díjszabási szünet várható, július 9-i vége előtt. Ezen átmeneti emelkedés ellenére a fuvardíjak az előző évhez képest továbbra is csökkenő tendenciát mutattak. 2025 első félévében ugyanez az index 23%-kal alacsonyabb volt, mint az előző év azonos időszakában. A csökkenés hozzájárult a hajózási társaságok árréseinek szűküléséhez: a globálisan tőzsdén jegyzett vállalatok körében az ágazat medián EBITDA-árrése 2025 első félévében 26,2%-ra esett vissza, szemben az egy évvel korábbi 28,1%-kal. Míg az amerikai vámpolitikát övező bizonytalanság továbbra is nagy, a 2026-ra várható árukereskedelmi lassulás várhatóan további lefelé irányuló nyomást fog gyakorolni a szállítási díjakra, különösen mivel az iparág kapacitásfelesleggel küzd.
Az Egyesült Államok és Kína közötti rivalizálás hatása a hajózásra már túlmutat a vámkérdéseken. 2025. október 14-én az amerikai kormány kikötői szolgáltatási díjakat vetett ki az amerikai kikötőkbe befutó kínai hajókra. Ezeket a díjakat azzal indokolták, hogy egyre nagyobb aggodalmak merültek fel Kína egyre dominánsabb pozíciója miatt a globális hajóépítő iparban, szemben az amerikai hajógyárak hosszú távú hanyatlásával. Kína a globális hajóépítési tonnatartalomban való részesedését 1999-es 5%-ról 2024-re több mint 50%-ra növelte. Ugyanezen a napon Kína megtorló intézkedéseket hozott, és hasonló díjakat vezetett be a kínai kikötőkbe befutó, az Egyesült Államokhoz kapcsolódó hajókra. Néhány héttel később a díjakat egy évre felfüggesztették. Amennyiben a korábbi formájukban újra bevezetnék őket, az amerikai díjaknak jelentősebb hatása lenne, mivel az Egyesült Államok tengeri kereskedelmének jelentős részét érintik. A BIMCO nemzetközi hajózási szövetség szerint az Egyesült Államok ömlesztett áru-, tartály- és konténeres tengeri importjának és exportjának összesen 16%-a, illetve 24%-a eshetne a díj hatálya alá. Bár ezeknek a díjaknak a visszaállítása rövid távon ingadozást okozhat a fuvardíjakban, hosszú távú hatásuk valószínűleg mérsékelt lesz.
Egy másik geopolitikai színtéren az Izrael és a Hamász között 2025 októberében aláírt fegyverszünet enyhítheti a Vörös-tengeren és az Arab-tengeren tapasztalható tengeri forgalmi zavarokat. 2023 vége óta a Hamásszal szövetséges húszi milícia támadja a ezeken a vizeken áthaladó kereskedelmi hajókat, és arra kényszeríti a fuvarozókat, hogy útvonalukat a Jóreménység-fok felé tereljék. Amennyiben a tartós fegyverszünetnek köszönhetően visszatér a bizalom, és a fuvarozók újra áthaladhatnak a Szuezi-csatornán, az Európa és Ázsia közötti hosszabb kerülőutak miatt ideiglenesen felszabadult szállítási kapacitás visszafordul. A Szuezi-csatorna elkerülésének következtében az átutazási távolságok akár 30%-kal is megnőttek olyan útvonalakon, mint például a Sanghaj–Rotterdam vonal. A korábbi állapotok visszaállítása további lefelé irányuló nyomást gyakorolna a fuvardíjakra.
A fuvardíjakra vonatkozó borús kilátások és az uralkodó bizonytalanság együttesen oda vezettek, hogy a tengeri fuvarozók vonakodnak megrendeléseket adni a hajógyáraknak. A Clarksons Research adatai szerint 2025 első félévében az új globális megrendelések (tonnában kifejezve) 48%-kal csökkentek az előző év azonos időszakához képest. A kínai hajóépítő iparágat ez különösen súlyosan érintette, valószínűleg a kínai hajókra kivetett, fent említett amerikai díjak következtében.
Tartós ellátási láncbeli kihívások a légi közlekedésben
Az utas- és teherszállítási forgalom kétszámjegyű növekedést mutatott, és 2024-ben rekordszintet ért el. A növekedési tendencia 2025-ben is folytatódott, bár lassabb ütemben. Az év első nyolc hónapjában a globális utasforgalom az előző év azonos időszakához képest 5%-kal nőtt, míg a légi teherszállítási forgalom 3,3%-kal emelkedett. 2026-ra előretekintve a teherszállítási szegmens nehézségekkel szembesülhet a kulcsfontosságú piacokon az alacsony értékű csomagokra vonatkozó vámmentességek fokozatos megszüntetése miatt. Az Egyesült Államokban egy 2025 júliusában bevezetett új törvény megszüntette a Kínából származó, 800 USD alatti értékű szállítmányok vámmentességét. Októbertől szélesebb körű korlátozásokat vezettek be a kis csomagokra, származási helyüktől függetlenül. Az EU várhatóan 2026 elején hasonló intézkedést vezet be a 150 euró alatti csomagokra vonatkozóan. Ezek a politikai változások visszafoghatják a határokon átnyúló e-kereskedelem forgalmát, amely korábban túlnyomórészt (körülbelül 80%-ban) a légi szállításra támaszkodott.
A 2025-ben megfigyelt lassulás után a légi utasforgalom növekedése várhatóan az elkövetkező években is stabil marad. Míg a fogyasztók körében tapasztalható környezeti aggodalmak és a szigorodó jogszabályok továbbra is nyomást gyakorolnak az európai piacra, a feltörekvő piacok kedvező demográfiai adatai és a háztartások jövedelmének emelkedése várhatóan alátámasztja a légi utazás iránti tartós keresletet.
Bár a légi kapacitás növekedése támogatta a légi közlekedés bővülését, az ellátási lánc kihívásai gátolták a terjeszkedést. A 2021–2023-as időszakhoz képest tapasztalt javulás ellenére az eredeti berendezésgyártók (OEM-ek) továbbra is szakképzett munkaerőhiánnyal, valamint az anyagok és alkatrészek beszerzésének késedelmeivel küzdenek. Ezzel párhuzamosan a repülőgép-hajtómű-beszállítók kénytelenek szembenézni az alkatrészek minőségi és fenntarthatósági problémáival. Ezen felül a Boeing saját visszaesései is fokozzák a nyomást, mivel a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) biztonsági és megfelelőségi aggályok miatt korlátozásokat vezetett be a gyártási ütemre vonatkozóan. 2025. szeptember végére az Airbusnak a 2025. első félévi gyártási ütem mellett 14,2 évre lenne szüksége a rendelésállomány feldolgozásához, míg a Boeingnek 11,7 évre. Ezek az ellátási láncbeli problémák nemcsak korlátozzák a légitársaságok bővülési kapacitását, hanem a költségeket is megnövelték. A repülőgép-alkatrészek és -komponensek szállításának késedelmei megnövelték a karbantartási költségeket az alkatrészek árainak emelkedése, a hosszabb leállási idők és a flotta megújításának lassulása miatt. A légitársaságok flottáinak elöregedése – a globális flotta átlagos életkora 2024-ben rekordszintű 15 évet ért el, szemben a 2019-es 13 évvel – szintén hozzájárult a magasabb üzemanyag-fogyasztáshoz.
Utolsó frissítés: 2025. október
Közlekedés
