A közlekedési ágazat a globális kereskedelem lassulásával szembesül
2025-ben a globális árukereskedelem volumene 5 százalékkal nőtt, ami jelentősen meghaladja az előző négy év átlagos 2 százalékos növekedési ütemét. Ez a gyorsulás elsősorban annak köszönhető, hogy a kereskedelmet az Egyesült Államokban az úgynevezett „kölcsönös” vámok hatálybalépése előtt előrehozták, valamint a mesterséges intelligenciához kapcsolódó erős keresletnek. 2026-ban a kedvezőtlen bázishatás miatt várhatóan lassulni fog. Ezenkívül a közel-keleti konfliktus, amely az árucikkek árainak nagy ingadozását és az ellátási láncok jelentős zavarait okozza, szintén negatívan hat a kereskedelemre. Bár júniusban enyhült, a globális ellátási lánc nyomásindexe áprilisban és májusban visszatért olyan szintekre, amelyeket a 2021–2022-es ellátási lánc-válság óta nem láttunk. Annak ellenére, hogy 2026 júniusában az Egyesült Államok és Irán között szándéknyilatkozatot írtak alá, a fennálló feszültségek veszélyeztetik a Hormuzi-szoroson átmenő tengeri forgalom helyreállását. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a húszi milícia július 20. óta blokád alá vonta a Bab el-Mandeb-szorosot. Bár a globális kereskedelmi forgalom növekedése a konfliktus első néhány hónapjában lelassult, és a március–május közötti időszakban az előző év azonos időszakához képest 4,4 százalékos növekedést mutatott (szemben a január–februári 7,1 százalékkal), a tartósan magas nyersanyagárakkal és az ellátási láncok megszakadásával járó kockázat továbbra is nyomást gyakorolhat a kereskedelemre, és ennek következtében a szállítási tevékenységre is.
A közel-keleti közlekedési és logisztikai vállalkozások a legsebezhetőbbek a konfliktus miatt. A tengeri közlekedés jelentős zavarokat szenvedett el: a Jebel Ali-i kikötőbe érkező hajók száma 2026 első felében több mint 60%-kal csökkent. A légi közlekedést is érintették a ismételt légtérlezárások és az útvonal-átirányítások. Bár a közel-keleti légitársaságok gyorsan alkalmazkodtak az útvonalak átirányításával és a kapacitás újraelosztásával, a régió légi forgalma lassabban állt helyre. A Perzsa-öböl fő repülőtere, a Dubai International Airport (DXB) forgalma július közepén még mindig körülbelül 23%-kal maradt el a szokásos szinttől. Világszerte jelentettek zavarokat, az európai, ázsiai és észak-amerikai gyártók szállítási ideje pedig meghosszabbodott.
A globális kereskedelem lassulása minden közlekedési módot érint. Különösen veszélyeztetett a tengeri szállítás, amely a globális kereskedelem mintegy 90%-át bonyolítja le. A nemzetközi kereskedelemben szintén használt légi árufuvarozás továbbra is lassabb ütemben fog növekedni. A főként regionális és belföldi szállítást kiszolgáló közúti és vasúti közlekedés a helyi tendenciáknak megfelelően eltérő módon fog alakulni. A teherautósofőrök tartós hiánya számos európai országban, valamint Kínában, Mexikóban és Törökországban továbbra is zavarja a tevékenységet. Környezetvédelmi és költségelőnyei ellenére a vasúti közlekedést várhatóan továbbra is gátolja a korlátozott rugalmasság és az elöregedő infrastruktúra számos fejlett gazdaságban.
Vége az üzemanyagárak csökkenésének
A közel-keleti konfliktus közlekedési vállalkozásokra gyakorolt első közvetlen hatása az üzemanyag-ellátás szűkülése volt. A globális olajtermelés körülbelül egyötöde a Perzsa-öböl régiójából származik. A második, az elsővel szorosan összefüggő hatás az üzemanyagárakban érezhető. A repülőgép-üzemanyag ára mutatta a legnagyobb ingadozást. Az európai piacon – ahol a Közel-Kelet általában az import több mint 40%-át adja – az import 2026 április–májusában körülbelül 40%-kal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Ez az árak 114%-os emelkedését eredményezte ugyanebben az időszakban. Ázsiában ugyan a Perzsa-öbölbeli országoktól való közvetlen függőség korlátozott volt, a régió fő repülőgép-üzemanyag-exportőrei – nevezetesen Dél-Korea, Szingapúr és India – nyersolajellátásuk tekintetében függtek tőlük. Erre reagálva néhányuk korlátozta a szomszédos országokba irányuló exportot, hogy biztosítsa a hazai piac számára a megfelelő ellátást. Az ázsiai piacon a repülőgép-üzemanyag ára még ennél is meredekebben emelkedett, áprilisban akár 160%-os növekedést is elérve.
Bár a repülőgép-üzemanyag árai az áprilisi csúcsokhoz képest enyhültek, továbbra is ingadozóak, tükrözve a nyersolajár mozgásait. Július 22-én a repülőgép-üzemanyag árai 70–80%-kal haladták meg a háború előtti referenciaértékeket Ázsiában, Északnyugat-Európában és az amerikai öböl-menti piacokon. Míg a bizonytalanság továbbra is különösen nagy, a Mexikói-öbölbeli olajtermelés korábbi szintre való visszaállításához szükséges idő, valamint az olajkészletek újjáépítésének szükségessége valószínűleg 2027-ig magas szinten tartja az olajárakat. Ez a helyzet terhet ró a közlekedési vállalkozások költségszerkezetére, mivel az üzemanyag a munkaerő mellett az egyik legnagyobb kiadási tételt jelenti. Becslések szerint ez általában a légitársaságok működési költségeinek körülbelül 30%-át, a hajózási társaságoké pedig nagyjából 20%-át teszi ki. Az üzemanyagköltségek jelentős nyomást gyakorolnak a közúti közlekedési szektorra is, amely nagyrészt dízelüzemű járművektől függő mikrovállalkozásokból áll, és amelynek árrései különösen érzékenyek az energiaárak ingadozásaira.
Bár az emelkedő üzemanyagárak ösztönözhetik a zöld átállást a közlekedési szektorban, számos akadály lassítja az előrelépést. A közúti árufuvarozásban a legelterjedtebb típusú nulla kibocsátású járművek (ZEV-ek), az akkumulátoros elektromos járművek magas költségei, valamint a nem megfelelő töltőinfrastruktúra továbbra is korlátozzák azok elterjedését. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation) adatai szerint 2025-ben az Egyesült Államokban az újonnan forgalomba helyezett nehéz tehergépjárművek közül gyakorlatilag egy sem (0,3%) volt ZEV. Az Európai Unióban alig volt jobb a helyzet: ott az újonnan forgalomba helyezett járművek 1,9%-át tették ki. Kínában ez az arány jelentősen magasabb, 29%-ot tesz ki. A légi közlekedésben a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) továbbra is ritkák, az üzemanyag-fogyasztás kevesebb mint 1%-át teszik ki. A tengeri közlekedésben a nem megfelelő kikötői infrastruktúra és az alternatív üzemanyagok korlátozott elérhetősége miatt az átállás nagyrészt a cseppfolyósított földgázra (LNG) támaszkodott, annak ellenére, hogy a metánkibocsátás miatt aggodalmak merültek fel az általános környezeti hatásait illetően.
Ugyanakkor a szigorúbb környezetvédelmi előírások is megnövelik a költségeket. Az Európai Unióban a CO₂-alapú tehergépjármű-útdíj fokozatos bevezetése, valamint az EU-kibocsátás-kereskedelmi rendszer (ETS) 2026-tól kezdődő szigorúbb alkalmazása mind a légi, mind a tengeri közlekedés esetében további költségeket jelent. Ezek a költségek tovább emelkedhetnek, ha az ETS hatályát kiterjesztik további kibocsátásokra, ahogyan azt az Európai Bizottság 2026 júliusában javasolta. Globális szinten a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) „Net-Zero Framework” keretrendszeréről 2026 októberében szavazhatnak, amely globális szén-dioxid-árazási mechanizmust vezetne be a hajókra vonatkozóan.
A geopolitikai fejlemények alakítják a tengeri fuvardíjakat
A konténeres fuvardíjak 2025 tavaszán emelkedtek a vámok által kiváltott, a hajózási keresletben tapasztalható ingadozások közepette, majd 2025 második felében és 2026 elején csökkentek. Ezt a csökkenést a közel-keleti konfliktushoz kapcsolódó ellátási lánc-zavarok fordították meg. Ez május közepe és július eleje között a fuvardíjak megduplázódásához vezetett, amelyek 2024 szeptembere óta nem látott szintre emelkedtek, mivel a szállítmányozók a magasabb költségek és az ellátási hiányok elkerülése érdekében felgyorsították a megrendeléseket. A keresletet az Egyesült Államok kereskedelempolitikai bizonytalansága is támogatta, mivel az ideiglenes, 10%-os általános vámtétel hatálya 24-én lejárt. A jövőre nézve az El Niño 2026 utolsó negyedévében való megjelenésének szinte biztosnak tűnő ténye további felfelé irányuló nyomást gyakorolhat a konténeres fuvardíjakra. Az időjárási körülmények várhatóan 2026 közepétől legalább 2027 első feléig zavarják majd a Panamacsatorna (a globális tengeri kereskedelem 5%-a) működését. A Panamacsatorna Hatósága (ACP) bejelentette, hogy július elejétől csökkenti a Neopanamax-zsilipeken áthaladó hajók maximálisan engedélyezett merülését. Hosszabb távon azonban a konténerpiac alapvető mutatói – a kapacitásfelesleg miatt – várhatóan nyomást gyakorolnak az árakra 2027 egészében. A Közel-Keleten javuló geopolitikai helyzet szintén lefelé irányuló nyomást gyakorolna az árakra. A csökkenő fuvardíjak nyomást gyakorolnának a konténerfuvarozó társaságok árréseire. A fuvardíjak alakulását tükrözve a 10 legnagyobb tőzsdén jegyzett konténerfuvarozó társaság EBITDA-árrése a 2025. első félévi 28%-ról a következő félévben 25,3%-ra mérséklődött.
A tartályhajó-piacon a fuvardíjak a Hormuzi-szoros kvázi blokádját követően meredeken emelkedtek. A nyersolajat és fűtőolajat szállító hajók fuvardíjait nyomon követő Dirty Tanker Index április végére a konfliktus előtti szintjének közel kétszeresére emelkedett. Ugyanezen időszak alatt a finomított olajtermékek – például a dízel és a kerozin – fuvardíjai még ennél is meredekebben emelkedtek, elérve a válság előtti szintjük körülbelül 2,5-szeresét. Bár a fuvardíjak ezekről a csúcsértékekről visszaestek, továbbra is érzékenyek a nyersolajárak ingadozásaira. Ennek ellenére 2027-ben a tartályhajó-fuvardíjakra várhatóan lefelé irányuló nyomás nehezedik majd, mivel a flotta kapacitása a prognózisok szerint gyorsabban fog növekedni, mint a kereslet. Ez az egyensúlyhiány valószínűleg különösen kifejezett lesz a finomított termékek szegmensében. Ezzel párhuzamosan a száraz ömlesztett áruk fuvardíjai 2025 elejétől 2026 június elejéig emelkedő tendenciát mutattak. Ezt a növekedést elsősorban a hosszabb átlagos hajózási távolságok okozták, ami az ázsiai importok Dél-Amerika és Guinea beszállítói felé történő eltolódását tükrözi. Bár a hajóátadások számának 2027-ben várható növekedése lefelé irányuló nyomást gyakorolhat a fuvardíjakra, az El Niño jelenség hatása részben ellensúlyozhatja ezt a tendenciát. Az El Niño várhatóan hozzájárul az ömlesztett áruk fuvardíjainak magas szinten tartásához, mivel növeli a szén iránti keresletet, valamint zavart okoz a mezőgazdasági termelésben és kereskedelemben.
A 2026-os fuvarozási piaci környezet jelentős hatással volt a hajóépítési tevékenységre. A tartályhajó-szegmensben a szárnyaló fuvardíjak az új hajók iránti kereslet hirtelen emelkedését váltották ki, és a VLCC-rendelésállomány 2026. június elején rekordmagasságba emelkedett (hajószám alapján), ami a meglévő flotta mintegy 30%-ának felel meg. A konténerhajó-szegmensben a megrendelési tevékenység 2026 első felében is erős maradt, az új megrendelések száma az előző év azonos időszakához képest körülbelül egyharmadával nőtt. A kínai hajógyárak megőrizték vezető pozíciójukat: 2026 januárja és áprilisa között a globális új hajó megrendelések 71%-át szerezték meg, jócskán megelőzve a dél-koreai hajógyárakat (18%). Ez a dominancia az Egyesült Államokban a kínai gyártású, amerikai kikötőkbe befutó hajókra kivetendő esetleges kikötői szolgáltatási díjakkal kapcsolatos politikai bizonytalanság ellenére is fennmaradt. Az intézkedéseket 2025 novemberi bevezetésüket követően röviddel felfüggesztették, így azok hatása a szerződéskötési döntésekre korlátozott maradt.
Javuló, de továbbra is fennálló ellátási láncbeli kihívások a légi közlekedésben
Bár a növekedési ütem az előző évekhez képest mérséklődött, mind az utas-, mind a teherszállítási forgalom rekordszintet ért el 2025-ben. A légi közlekedés bővülése 2026-ban tovább lassult, mivel a keresletet korlátozták a magasabb üzemanyagárak és a Közel-Keleten fennálló feszültségek miatt meghosszabbodott repülési útvonalak. Ezek a tényezők megnövelték a légitársaságok működési költségeit, ami magasabb repülőjegyárakhoz vezetett, és így visszafogta a keresletet. A teherszállítási volumeneket a szabályozási változások is érintették, különösen az alacsony értékű csomagokra vonatkozó vámmentességek eltörlése az Egyesült Államokban (2025. július) és az Európai Unióban (2026. július). Ezek az intézkedések negatívan hatottak a határokon átnyúló e-kereskedelmi forgalomra, amelynek mintegy 80%-át légi úton szállítják. A növekedés 2027-től kezdve várhatóan mérsékelten újra felgyorsul. A kedvező demográfiai helyzet és a feltörekvő piacokon emelkedő háztartási jövedelmek várhatóan támogatni fogják a légi utazás iránti tartós keresletet. Európában azonban a környezetvédelmi aggályok és a szigorodó szabályozás várhatóan hátráltató tényezőként hatnak majd. Az Európai Bizottság javasolta, hogy 2029-től bővítsék az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) hatályát az Európai Gazdasági Térség (EGT) és a Frankfurttól 5 000 kilométeres körzeten belül található célállomások közötti járatokra is.
A légitársaságok várhatóan továbbra is szembesülnek majd a repülőgépek rendelkezésre állásával és a karbantartási kapacitással kapcsolatos kínálati oldali korlátokkal. A helyzet a pandémia óta javult, amit a munkaerőhiány enyhülése, a motorgyártás fellendülése, valamint a Boeing minőségi és típusjóváhagyási problémáinak megoldásában elért előrelépés is támogatott. Ennek eredményeként az Airbus és a Boeing 2026 első félévében 15%-kal, illetve 12%-kal növelte a repülőgép-átadásokat. Ennek ellenére a kiszállítások továbbra is elmaradnak a világjárvány előtti csúcsértékektől. Következésképpen a teljes megrendelésállomány 2026 májusában elérte a 18 100 repülőgépet, ami az aktív flotta csaknem 60%-ának felel meg, és az Airbus és a Boeing számára több mint 11 évnyi termelést jelent. A kiszállítási késések megnövelték a légitársaságok karbantartási költségeit. A légitársaságok flottáinak elöregedése – az átlagos életkor 2025-ben rekordszintű 15 évet ért el, szemben a 2019-es 13 évvel – szintén hozzájárult a magasabb üzemanyag-fogyasztáshoz.
Utolsó frissítés: 2026. július
Közlekedés
